电脑坏了……启动不了，开机按shift安全启动有时可以，但是进去了还是要四国语言，郁闷。command+option+p+r清缓存，也是有时可以进去，但也就一次没有四国……大部分时候是只有开机响声没有画面，黑屏，后来能找到系统，但是进去之前——哪怕已经在输密码了——还是要四国。

       想用启动盘修复吧，盘在广汉；想找维修部吧，洛阳没有，不过有也不去，保修期都过了，不知道要多少钱啊……好在这段时间不用也行，等回广汉再说吧，反正重要文件都有备份，嗯，这是好习惯。

       明天就开飞了，又是早场……还有三个飞行周，估计17号就放假了，还行。我的目标就是在第一个或是第二个周把单放了！！就放假前一周那种状态，还得更加努力啊！今天认真准备一下，把要改正的地方反复练习练习，明天要有不一样的表现！！

       OK，奋斗去了！

         希腊人客观性思考的发展需要一些特定的文化因素，首先是议会制。在那里，人首先学会通过理性的辩论来说服别人；其次是一种海洋经济，防止了孤立和狭隘主义；第三个是周围一个广大的希腊语世界的存在，旅行者和学者可以周游四方；第四是独立的商人阶层的存在，他们可以雇佣自己的教师；第五是《伊利亚特》和《奥德赛》，文学杰作本身就是自由的理性的思维的缩影；第六是宗教文学并未控制在教士手中；第七是将这些因素坚持了1000年。

        爱奥尼亚和古希腊提供的不是许多发明、技术或工程，而是系统调查的方法和一种观念，即是自然的法则而不是变幻莫测的神统治着世界。水、空气、土和火被轮流作为对这个世界的本质和起源的候选的“解释”。每一个这样的解释——由苏格拉底之前的不同的哲学家所认定——在细节上有很大的缺陷。但是这种解释的方式，作为神的干预的替代物，是富有成果的，新颖的。同样，在古希腊的历史中，我们可以看到，几乎所有由反复无常的神促成的重大事件都记载于《荷马史诗》中，只有几件事记载于《亥罗道忒斯》中，而在《苏西蒂德斯》中则完全没有。在几百年中，历史由神推动转移到由人推动。

         许多学生同时抱怨讲课、课堂作业。作业令人讨厌。特别是对所谓的看MTV长大的一代，他们在不同程度上为注意力不集中所困扰。但是花三到四年不断地练习加减乘除将使任何人感到烦恼——悲剧在于，这些学生本来可以学会基础概率论。同样，讲述了各种动植物却未涉及进化论，历史被分解为战争、日期、国王而没有提到对权威的服从、贪婪、无能和无知。所教的英语没有新词引进和老词的消失，化学不讲元素从何而来。唤起这些孩子求知欲的办法随手可及却被忽略。因此学校里的孩子仅在他们的长期记忆中刻下被教的很少一点内容，难道用一些被证明是不讨厌的题目来感染他们、激起他们学习的热情不是很重要吗？

         我们遇到的麻烦是你不可能安排某人从事一项特定的发明，即使花费多年没有人反对，你也很难保证能获得发明结果。没有对知识的整体理解，在你的头脑中就无法形成发明的思想。科学史告诉我们，一个人通常很难在某一个确定的方向按社会的总体需要进行发明和创造。发明的想法可能出自那些穷乡僻壤中的孤寂的年轻人的无聊遐想。它们甚至被其他科学家忽略或轻视，有时直到新一代的科学家成长起来，才发现这些新思想。激励大量现实中的发明而抹除了出于好奇心的研究经常得到适得其反的效果。

        广汉一只很囧的猫，懒洋洋的午休，理都不理我……

        被无视了～

        成都的某片天空。

        洛阳，宿舍楼门前，集合的地方。已经忘了是早晨还是傍晚了。

        这张连是哪儿都忘了，反正在洛阳。

        洛阳的伙食还是相当不错的，这是有盘鱼还没上的某顿饭。在天津吃了四年，对饭菜已经没有追求了……现在能吃到这些，实在是感动！

        宿舍。没有独立卫生间，但有空调。

        某天出早场，6点，很冷，很黑。

        压座时候拍的日出。

        某个早上。

         到现在为止已经飞了两个飞行周了，在翻看之前的讲评记录时，猛然发现我这两天的错误正是十多天前师兄们之前犯的错误，那时候他们的点数跟我现在差不多。历史果然是惊人的相似：（灰蓝色的是之前的笔记，红色是今天再次翻看的注解）

         11月30日：

         9. 着陆时要看前方一片地面，以保持姿态；

         10. 着陆拉杆，逐渐增大，不能松。（一定不能松！！）

         12月4日：

         5. 坡度不一定是15，根据天气和三边宽窄而定；

         6. …根据飞行状态和上次结果（一定要吸取上一个起落的问题，坚决杜绝）来调整动作，不要死记书本数据；

         8. …不能用风挡上固定位置撞向下滑点，而要感觉在撞向，方法：（1）放松（2）视野要广，不要凝固与一点，要观察一片地面（再次！！多次！！一定要牢记！！以一片地面来判断交叉和坡度）…

         9. …入口前最后看一眼速度（记住要看，这是一直遗漏的动作）…

         12月5日：

         4. 仪表有延迟（教训啊！！一定要用舱外结合仪表来判断姿态）…

         6. 三转弯要带杆，后半段多带点（多得还不少啊）…

         7. …四转弯85kt（注意速度）

         12月11日：

         5. 天地线与姿态的关系（很重要，可以减少注意力的使用，很方便就能看出姿态，压不要固着仪表）…

         12月12日：

         5. 每隔半小时换油箱。（油箱不平是造成盘总往一边偏的原因之一，要注意）

08.12.20飞行感受

      这是关于两天的总结，昨天飞得太屎了，晚上没精神思考，早早睡觉了。今天还行，除了五边点的把握有较大问题。对比两天的状况，有很多值得思考的。

      昨天风很大，原本想好要修正的，在飞机上就做得不好。但最主要的问题在于过多以依赖仪表，并且没有考虑仪表的延迟性，比如说起飞爬升的时候只盯着速度表，一看大于85kt，就带杆，到了正确的姿势时，由于延迟，速度指示仍然大于85kt，于是死板地继续带杆，结果速度到了85kt必然不会停下来，而是继续减小，因为姿态过大。然后又稳杆过多，反复不已。

      注意力就像凝固了一样，第一个起落三边窄，四转弯改出偏左，落在中线左边，第二个第三个仍旧如此，被师傅一顿说，自己都觉得很奇怪为什么不修正。三边改出时意识到有北风，就没有飞080，而是060～070之间，但是后来无意间带了坡度又偏到080时，却没有意识到。

      昨天下来在塔台几乎没有精神总结，只是很累，后来几乎睡着了。晚上想了想，根本问题恐怕是前天晚上没有睡好，加之前两个早场的疲劳积累，昨天精神比较差，早上起的时候就前所未有的困。人在疲倦的时候，注意力不能合理的分配，容易固着在某个地方，而且效率很低，反应慢，就好比晚上看书到一两点，虽然眼睛还盯着书，但感觉半天都不知在看什么，脑子里一团混沌。

      于是昨天晚上九点上床，十点睡着，今天精神比较正常。天气还不错，虽然有云，但低空能见度尚好，风不大，不过说实话，倒希望侧风大点儿，这样可以有机会扳回一局，证明一下自己。

      结果还可以，起飞到四边都没什么大问题，但是四转弯、五边和落地不如人意。对于08的四转弯地标，到现在都没有找好，师傅说的来个那个白房子，但每次切它们转都偏到跑道南侧，不知是不是我看错房子了。只有一次，提前了很多转，改出时正好对正跑道，师傅说还不错。五边最大问题是对“点”的把握，“飞向接地点 ”，“撞向接地点”，师傅一直这样说，但我对这个概念理解得很不精到位，怎么才是准确地飞向点呢？靠对高距比的感觉吗？还是在某种坐姿下眼光与前方风挡某位置再与接地点的关系？很郁闷。下来还要与师兄们探讨，并在之后的几次飞行中尽快记住“好的点，好的高度，好的速度”时眼前的画面。

      落地油门收光后的动作，一直是掌握得最不好的部分。一想到这儿就有一种很混乱的感觉，很不舒服。今天记住的感觉稍微多一点，快到跑道头，柔和收光油门，这时候就要拉住杆了，不能再“撞向接地点”，否则就真的要“撞”向接地点了。从这时候一直到接地，一只要柔和逐渐增大带杆力，牢记一定是“柔和”逐渐“”增大，不能一段一段地猛拉一把，这是今天犯的错误。今天对1米拉平也有了些感觉，但没有做好，原因是松杆了。在拉平时，飞机会稍微飘一段，此时“绝对”不能松杆，一点点都不行，因为平飘减速很快，飞机马上就会掉高度，一旦松了杆姿态不对，飞机可能前轮接地，这是相当危险的动作。此时不但不能松，反而还要“柔和”得带一点点杆，等！等飞机自己接地。接地后压不要马上松开，绷住！减速后慢慢松回。今天收油门后带杆的动作不柔和，也不是慢慢增加力度，一米拉平后没有意识要继续带杆。有一个很重要的原因是五边配平没有使用好。五边要向后打配平，有顶杆力，这样一是便于“撞向接地点”，二是可以减小收油门后带杆的力量。力量过大既不利于稳定，也实在是很费力。

      快接地时对于交叉和坡度的判断也存在很大问题，经常师傅说“不要带交叉”“不要带坡度”时，自己却感觉不出来。这一点师兄们刚开始也出现过，他们现在给我的建议是：五边到接地的过程中，只用管左座的仪表板上沿，以此为参考来判断交叉和坡度，把机头和右座完全忽略掉；另外，眼光不要局限于近距离一个点，要看到前方80～100米一片地面，收光油门带杆后，这一片地面要随之前移，这样才能很好地判断出细小的偏差。

      再总结一下：

1. 注意力要合理分配给舱外和舱内仪表，不要固着，注意仪表有延迟；

2. “休息也是飞行的一部分”！！这太重要了！

3. 五边打好配平；柔和拉开始；一米拉平不能太松；

4. 观察前方一片地面，判断小的交叉和坡度。

    对于神，我们只能膜拜……说正经的，手冢治虫是我们永远敬爱和学习的榜样！一想到他，就跟想到爱因斯坦，想到PLANETES……一样，内心充满了感动和激情！神啊，在星空中永远的看着我们吧，我们一直在奋斗！！

    呃……你已经被和谐了……

    居然能做出和次方一样的表情，不愧为团长大人啊！！膜拜ing……

    谁家宝宝啊～太可爱了～话说小小孩子眼睛比我还大……

    很有感觉的签名档……飘逸……让我想起堀部秀朗的某个画册的封面。

    同样是签名档，差别咋就那么大呢？

    真的不知道该怎么形容了。对于这张照片的来历和背景我是完全不知道，也不知道是真的还是P的，但是只想说很强，很有冲击感！反差实在是太大了，长与少、男与女、浊与纯、环境与现实……一切的一切，完全由黑白两色的强烈对比轰然呈现在人们眼前！

    总有些强人！！

    还有一个是《无敌看板娘》里的，也很好玩。

    我爱脑残星！！我爱柊镜！！

    前面说过了，我爱小镜！！

    最后来张和谐的，每次看到这张图，我都很感动～

    今天第一次正式训练起落，是一个挑战，飞了大概五六个，显现出很多问题：

1. 刚起飞不要带杆过多，滑跑60kt时稍带杆，等飞机自己抬头增速，一定要能见跑道头。速度85kt再带一点杆，保持85kt；

2. 注意起飞航迹，随时检查坡度，修正；

3. 一转弯时机要灵活处理，关滑行灯后扫视前机，并注意听无线电，若无前机，无线电中也没有报前机延长，则可以报话”请求左／右转”或”起落一边听指挥”；

4. 起飞爬升到2000ft时，稳杆增速，不能等到了90kt才收油门，要有提前量，否则会掉高度；

5. 一二连转牢记不是20°坡度，而是15°，如果有风，要修正，如偏北风应减少坡度；

6. 三边也要修正风的影响，不能格式化地保持080／260，三边高度、航向等有偏差要及时修，否则距离远，累积大，升降速度在高度好时要严格指”0″；

7. 今天不知是飞机的差异还是手感，三转弯下降时下降率总会掉过500ft/min。应该在转弯后半段再多带一些杆；

8. 在四边，一定要找跑道，不能只看地标，根据跑道选择四转弯时机；

9. 四转弯一改出就要放襟翼、稳杆、补油门；

10. 五边很重要，注意修各种偏差，下降率不要过小，一定要观察速度80~85kt，修位置偏差一定要少量多次，不要过大坡度；

11. 关于入口后拉开始和拉平，印象太浅，还要多积累经验。

1. 不要扳动螺旋桨，在接通总电门时确认：（1）螺旋桨前不能有人；（2）无障碍物，如牵引杆。启动时，滑出时多观察舱外，确认无人员经过附近。

2. 掌握各特勤的处置预案，熟练牢记。

3. 耳机噪音大，检查注意音量旋钮都按入位，内话面板噪音调节适当，仪表背光照明。若仍存在噪音，则判断为无线电故障，按失效程序做，并注意通话为盲发，两遍。

08.12.14讲评

1. 学习高进近、无襟翼、复飞、假设等理论知识；

2. 拉飘复飞时要稍稳杆、防止擦机尾；

3. 高进近若高度过高，有两种方法：侧滑法或划“S”形，由于进气道为改进，一般不采用侧滑法。

08.12.14飞行感受

    今天是第三次上手。经过兴奋的、盲目自我感觉良好第一次，有些慌乱、找不到北的第二次，以及昨天多次的思考和压师兄的U形夜航，今天果然有很大的不同。

    能见度非常好，10KM，但是风比较大，尤其是阵风很大，11m/s。4点半才上去，时间不多，估计又不能飞空域，师傅报塔台说飞U形。当时那个兴奋啊，想着能去453台试试对HSI和ADF的判断了。但是8海里报时师傅又叫我右转，郁闷啊，问师傅”师傅，这不是去北边了吗”，师傅说”是啊，飞直角啊”… 晕。

    直角上1200m，今天姿态保持得还不错，速度基本上卡在85kt，主要是配平的意识增加了。转弯的带杆时机比前两次好多了，基本上做到了开始不抬头，后面不低头。另外坡度和航向的保持也可以，同样是8801，第一次感觉杆经常自己带坡度，斌儿哥说是手上有多余的力，而这次就好多了，航向的偏差小多了，但不太清楚是什么原因，回去还要再想想。另外今天的注意力并没有被几块基本仪表完全消耗掉，对于HSI和ADF还有DME都有顾及，对于自己的位置还是比较清楚。但是在最后加起落进入三转弯后开始有点乱，而且师傅从三转弯开始介入操纵，我对自己到底做了什么有些没想清楚。三转弯地标小转盘意识到了，但是之前在压座时看得清清楚楚的四转弯小水塔今天却在慌忙之中最后才注意到。进入五边后明显注意力分散了，在修正航迹同时对高度和下降率的注意过少，速度更是完全没有理。入口收油门后的高度判断没什么概念，尤其是1m拉开始，可能是经历还不够，以后要多注意。之后到五边后要判断并记住师傅的动作，并与自己的地面准备相结合，形成记忆。

    总的来说，今天感觉不错，总结一下做的好的和不好的：

    1. 前几天思考的结论主要归结为两条：勤打配平，只要姿态变了就调整配平；下降时注意带杆时机，压盘后感觉有下降趋势了再带杆。

    2. 起飞保持航迹不是看ADF，而是看HSI的航道杆，今天看ADF向台以为在航迹上，犯了基本的错误；

    3. 滑行减速主要靠刹车，而不是油门；

    4. 三边注意修正风的影响，观察地面烟的方向；

    5. 三转弯开始后事情比较多，要保持好姿态，才能有精力观察地标和跑道以判断时机；

    6. 进入五边后要记住放、稳、补，修正航迹同时一定要注意高度、速度和下降率。

    下一步地面准备的内容有：

    1. 查阅和牢记直角、U形、修正角等各程序；

    2. 准备高进近、无襟翼、假设、180定点、连续中断等单飞检查项目；

    3. 掌握重要特勤的处置方法；

    4. 利用Google Earth选择一、三边迫降场；

    5. 继续熟练起落航线，尤其是三转弯以后，要做到瞬间反应。

1. 严格程序、检查单。注意襟翼、磁电机等关键步骤；

2. 换人时要检查清楚，接飞机是要帮助检查，互相监督；

3. 飞行中不要过多考虑别的事情，比如后机的情况，这些管制会处理，只要把注意力放在自己的任务上；

4. 座舱检查仪表时注意校对罗盘，进跑道前检查舱门关好、磁电机双磁位；

5. 每隔半小时转换油箱；

6. 座舱报告时，检查后座物品和人员；

7. 检查单一定要口到、眼到、手到，不能只念；

8. 放油若溅到手上，要及时清洗。

08.12.12飞行感受

    今天能见度很差，只有1点多KM，我最后一个上，时间不够飞空域，就做起落。但刚起飞时我不清楚意图，又忙于修正和保持数据，一时间竟然完全反应不过来 08号起落的各边航向了。加之08的地标不熟悉，能见度又差，马上就不知道自己在什么位置了。飞之前念叨了很多遍的要利用径向线和DME来判断自己的方位，但是注意力已经被速度、航向和升降率用完了。

    之后就是师傅叫往哪个航向飞就往哪个航向飞，叫下降就下降了。感觉主要的问题有：

    1. 平飞、上升、下降三态的位置不熟悉，姿态保持不好，对外部观察不够；

    2. 转弯时带杆时机不对，一开始转的时候不要立刻带杆，稍等一下，在机头有下俯趋势前带，然后逐渐增加一些，这样可以避免机头的先上扬；

    3. 卡速度！！根据速度与升降率调整油门和杆。任何一个小了就补油门并稳杆；大了就收油门带杆；

    4. 牢记：有油门和杆，只要往前，就随手向前拨两下配平；反之向后，要形成习惯；

    5. 做好上述工作，腾出精力检查距离和方位，考虑如何进行下一步的转向，如何飞往本场。

08.12.11第一次飞行感受

1. 开关车程序还不够熟练。进座舱要首先重新设置停留刹车；防撞灯在断路器板上，不在跳开关上；检查单要念出来；滑行结束后牢记关滑行灯、襟翼；起飞开1、3（燃油泵和频闪灯），着陆脱离后要记住关1、3；

2. 修正量不要过大，盘舵很灵活，不像模拟机；

3. 一定要打好配平，手放松，俯仰上不要有力；

4. 转弯时牢记要带杆，不要掉高度；

5. 天地线与状态的关系：平飞一拳半，爬升半拳，下降两拳。500ft/min转弯下降时，仪表板上沿与天地线交点偏在左座一侧（也可能是左座视角问题）

6. 在五边记住要放襟翼，补油门要迅速，再收回；

7. 转弯改出时要按照”1/2原则”，真机盘转动阻力较大，不易迅速改回；

8. 自己感觉整体上最大的问题在于保持某个状态的稳定，比如直线滑跑方向、航向、速度。对数据的监控还可以，修正也比较及时，但是不能很好地稳定在预定状态，今天上升时空速在85kt附近晃动，航向也总是修来修去。这个问题需要多请教和练习。

1. 起飞85kt之前主要看外面；

2. 速度大带杆，速度小稳杆；高度低加油门，高度高收油门，要立刻反应；

3. 在不转弯时打好配平的重要性在于转弯时俯仰不会大变；

4. 仪表有延迟，有变化要立刻反应；

5. 地面滑行右脚踩黄线，五边时中线在两腿中间；

6. 三转弯是要带杆，后半段多带点，可以在之前多打一点配平；

7. 三转弯90kt，四边＜90kt，四转弯85kt；

8. 五边高度低时补油门可以多补一些，速度恒在85kt，从高往低修时提高100ft，低往高50ft

1. 滑行转速1000～1200，实际中停留刹车松开若飞机可以启动则不必加油门；

2. 试车加油门踩刹车，首先检查舱外，若飞机滑动，则迅速收油门，重新设置停留刹车；

3. 换人后，重新设置停留刹车；

4. 动作互换，除了上升转平飞，都是先动油门；

5. 注意力分配：

    一边：速度、航向；

    二边：速度、坡度，坡度不一定是15º，根据天气（主要是风）和三边宽窄而定；

6. 敢于、善于动脑，根据飞行状态、上次结果来调整动作，不要死记书本的数据；

7. 综合仪表、地标等判断高距比；

8. 由于外部环境（风、高度等等）变化，不能用风挡上固定的位置撞向下滑点，而不要感觉在撞向。方法：（1）放松；（2）视野要广，不要凝固于一点，要观察一片地面；（3）感觉不对要敢于调整；

9. 入口之后，收油门同时要带杆，保证下滑点方法：入口时最后看一眼速度，判断收油门的快慢与早晚，然后根据地面来控制收油门时的带杆；

10. 放襟翼条件：好的速度、高度、位置；注意多动、多检查，主动性要强，预见性要强；自己检查、调整，不要总依赖师傅指导。

1. 平时脚跟在座舱地面，脚掌搭舵，不碰刹车；

2. 转弯适当收油门，800～900inch。